Что нужно сделать для развития машиностроительной отрасли Казахстана? Мнение эксперта

В правительстве Казахстана, похоже, всерьез взялись за развитие машиностроительной сферы республики. По крайней мере, наблюдаются какие-то движения, что можно расценить, как попытку оживить отрасль. Недавно, к примеру, утверждена «Дорожная карта по развитию машиностроения на 2019-2024 годы». Однако достаточно ли этого, чтобы поднять отечественное машиностроение, чтобы его продукция стала востребованной теми же нефтегазовыми операторами? В интервью petrocouncil.kz бывший директор завода «Белкамит», член правления Союза машиностроителей Казахстана Павел Беклемишев поделился мнением о том, что нужно для развития машиностроительной отрасли.

— Павел Иннокентьевич, каково в целом сегодняшнее состояние машиностроительной отрасли страны? Что она собой представляет?

— Состояние машиностроительной отрасли страны на сегодняшний день характеризуется глубокой устойчивой стагнацией, как бы это прискорбно не звучало. Притом, что когда-то у нас была своя достаточно мощная машиностроительная индустрия. Она существовала в рамках единой системы производства в Советском Союзе, где была сформирована устойчивая серьезная кооперация, шли процессы развития, в том числе и в машиностроении Казахстана. В последние годы, например, велись работы по созданию электронного машиностроения в Казахстане, о чем мы сегодня практически даже не думаем. Создавались предприятия электронного машиностроения, был создан проектный институт и конструкторское бюро.

В советском Казахстане машиностроение занимало 16% от общего объема промышленного производства в лёгкой, пищевой промышленности, включало переработку сырья в горно-металлургическом комплексе, нефтегазовом секторе, производство строительных материалов, практически все народное хозяйство, кроме, например, строительства, образования, здравоохранения, культуры. Надо отметить, что это хороший показатель. Сейчас, с натяжкой можно сказать, аналогичный показатель занимает 2% от объёма промышленного производства. Конечно, есть фактор роста переработки продукции добывающего сектора, но …машиностроение упало и пока серьезных тенденций к росту я не вижу.

У нас чиновники большие ловкачи в части жонглирования цифрами, поэтому они пытаются изобразить какие-то успехи, но их практически нет.

«В 2018 году объем производства казахстанского машиностроения достиг $3,1 млрд. Однако доля производства продукции нефтегазового машиностроения в структуре отрасли составила всего 5% или около 53 млрд тенге». По данным министерства индустрии и инфраструктурного развития РК

Если говорить о нефтегазовом машиностроении, то его как такового не было в советском Казахстане. Был завод имени Петровского в Гурьеве, в нынешнем Атырау. К этой сфере можно было бы отнести и Усть-Каменогорский арматурный завод, изготавливавший запорную арматуру, в том числе и для нефтегазового комплекса.

В современном Казахстане нефтегазовое машиностроение все же появилось. В идеале, это рынок, на который у нас есть долгосрочный устойчивый спрос. И как бы нас не «футболили» нефтегазовые операторы, наши предприятия стараются зайти на этот рынок, и иногда это у них получается.

По поводу дорожной карты по развитию машиностроения хочу отметить, что на самом деле мы готовили комплексный план развития отрасли. Но его не утвердили. У нас во власти машиностроителей практически нет. Тому есть, на мой взгляд, серьезные социально-экономические объяснения. Машиностроение это такая трудоемкая отрасль, В ней работать надо. Она не высокомаржинальная, кроме отдельных случаев, поэтому люди, которые в ней работают, во-первых, должны быть достаточно компетентными, во-вторых, работящими. А с таких людей трудно брать взятки. Когда грамотному человеку, зарабатывающему своим трудом, начинают предлагать поделиться своей прибылью, он отказывается. К сожалению, эта болезнь у нас государством не побеждена, и машиностроители не особо в чести.

— А что вы можете сказать относительно востребованности того небольшого объема продукции казахстанского нефтегазового машиностроения нашими крупными недропользователями?

— Вообще, я хотел бы сказать в целом о машиностроении и отметить, что до 50% всего импорта страны занимает машиностроительная продукция. А если говорить о нефтегазовой отрасли, то чаще всего иностранные компании, которые являются участниками реализации крупных нефтегазовых проектов в Казахстане, стараются блюсти экономические интересы тех стран, откуда они приехали. И они лукавят, когда говорят, что казахстанская продукция не подходит им по качеству. Они привозят из-за рубежа даже те вещи, которые вполне можно в Казахстане произвести.

Например, на Проекте будущего расширения на Тенгизе используют 260 тыс. тонн металлоконструкций, из них 200 тыс. тонн импортируют, и только 60 тыс. тонн сделают в Казахстане. Хотя, считаю, что мы могли бы весь этот объем произвести у себя в стране.

Я много лет работал с нефтегазовыми компаниями, в том числе и с ТШО, НКОК и КПО – с «тремя китами», как мы их называем. Поставлял им емкостное оборудование. И могу сказать, что в этой области на сегодня могли бы удовлетворять их потребности на 80%. А там где есть проблемы, пригласить иностранных партнеров и совместно с ними провести работы.

И я приводил иностранных партнеров, которые готовы были на том же «АтырауНефтеМаш» работать и совместно локализовать именно те позиции, которые востребованы у нас. В Тенгизшевройле не захотели пойти нам навстречу.

— А что требовалось от ТШО? Долгосрочный контракт?

— Самым главным двигателем в любом деле является информация. Дайте информацию вперед на долгосрочной основе, тогда и местным производителям легче и выгодно будет двигаться.

А операторы нам говорят, что у всех должны быть равные условия. С другой стороны, при заключении соглашения на недропользование они брали на себя обязательства, что будут отдавать предпочтения казахстанским поставщикам, помогать им в развитии. Но как только доходит до конкретных вещей, они начинают говорить: «Нет, условия должны быть равными».

Мы же не просим денег, не просим уступить с точки зрения качества. Мы говорим, дайте информацию, дайте ее заранее и мы будем стараться удовлетворить все ваши запросы.

— А как решают вопросы местного содержания в других странах, где есть такие проблемы?

—  Кстати, несколько раз выступал с предложением провести у нас в стране международную конференцию по местному содержанию. Притом, что такую конференцию проводят где-то Великобритании. Хорошо было бы провести хотя бы в той же Турции, в нейтральной так сказать стране. Ведь место проведения конференции тоже имеет значение. Был на одной из таких конференций в Великобритании. Так вот, там разговаривал с одним из коллег из Кувейта. Говоря о местном содержании, он отметил, что у них недавно 37 автозаправочных станций, принадлежавших транснациональным компаниям, были переданы в управление кувейтским бизнесменам. У нас все-таки бензин продают наши компании. Большие средние, маленькие, но наши…

— То есть у них намного хуже, чем у нас?

— Им даже не снилось то, что есть у нас. В тех же арабских эмиратах или Ираке удивлялись, когда я рассказывал об оборудовании, которое мы выпускали на заводе «Белкамит». Меня спрашивали, а сколько иностранцев работает в вашем предприятии? Я говорю, что ни одного, что все специалисты – наши, казахстанские. У них, как оказалось, все производят иностранные предприятия и работают на них иностранцы.

А вот в той же Великобритании, Норвегии и других странах, развитие местного содержания по производству оборудования для нефтегазовой отрасли стартовало с доли в 10%, который затем был увеличен до 80%.

Мы спрашивали у норвежских коллег, как они решали вопрос повышения местного содержания. А они говорят, что у них король собрал всех ответственных лиц и сказал: «Должно быть так». И дальше все начали делать так, как сказал король. Все.

«В 2018 году ТШО, НКОК и КПО было импортировано товаров на сумму порядка 245 млрд тенге, а местных товаров было закуплено всего лишь на 19 млрд тенге, что составляет около 7% от общего объема приобретенных товаров». По данным Министерства энергетики РК

— Может быть, с принятием Дорожной карты и у нас что-то изменится…

— Если вы заметили, каждый пункт Дорожной карты начинается со слов: «проработать вопрос» или «рассмотреть возможности». Нет слов «разработать закон», а есть «проработать возможность». Как я уже говорил, мы, то есть Союз машиностроителей Казахстана разработали комплексный план развития машиностроения. Вот там было написано все конкретно: разработать закон, внести на рассмотрение в парламент, создать фонд поддержки предприятий машиностроения и т.д.

И все же то, что появилась дорожная карта, в которой премьер-министр дал поручение «проработать» и «рассмотреть возможности», уже хорошее начало. Теперь все зависит от самих участников отрасли. Если мы будем этот вопрос раскачивать, активизируем работу, то обязательно добьемся успеха.

То есть, в конечном счете, все это зависит от нас самих. Мы должны ходить, говорить, что раз уж премьер-министр поручил проработать, так давайте прорабатывать. В противном случае вы приходите к чиновнику, и говорите, давайте обсудим с вами вопросы промышленной политики или создания фонда, а он говорит, что ему некогда, что это не интересно. Теперь не будут так говорить.

То есть такая формулировка не значит, что вопрос решен. Она значит, что есть основа ходить и заставлять это прорабатывать.

— А если все-таки будет принят закон, создан фонд, принята промышленная политика, что нужно сделать в первую очередь? Может, нужно отменить НДС для предприятий-производителей, таможенные пошлины или принять другие меры регулирования, которые ускорят развитие отрасли?

— Вы упомянули вопрос по НДС. Мне этот вопрос знаком еще с 1997 года. То есть в свое время действительно существовала такая проблема. К примеру, когда ТШО завозил, он не платил таможенную пошлину и налог на добавленную стоимость (НДС). А когда он покупал у казахстанского предприятия, он должен был платить налог на добавленную стоимость. Но эта проблема решена более 10 лет тому назад, еще при премьерстве Даниала Ахметова. В Налоговый Кодекс были внесены изменения, которые предусматривают, что если казахстанское предприятие поставляет товар такой компании, как ТШО, имеющей льготы, то оно платит НДС «по нулевой ставке».

Единственное условие — ежегодно правительство должно издавать перечень компаний, которые имеют такие льготы.

Законодательно этот вопрос решен. Удивляюсь, что некоторые министры наши этого не знают и говорят с трибун об этом.

Регулируется он статьей 393 Налогового Кодекса РК «Налогообложение в отдельных случаях». Вот с таможенными пошлинами немного сложнее. Правда, влияние таможенных пошлин меньше. По моим оценкам, минимум, в два  раза. Если НДС сейчас 12% от общей стоимости, то влияние таможенных пошлин около 6%. Но и этот вопрос тоже надо решать.

Самая главное, нам от недропользователей нужна информация. Причем она нужна на долгосрочной основе. Нужна определенная поддержка со стороны нашей власти. То есть надо напоминать недропользователям, что они должны при выборе поставщиков отдавать предпочтение местным товаропроизводителям. Причем напоминать надо целенаправленно и на базе кропотливой аналитической работы, опираясь на конкретные цифры доказывать свою правоту. Уровень местного содержания он же не абстрактный. Его же считать надо. А у нас сертификаты «CT-KZ», которые должны быть основой мониторинга местного содержания, раздают направо и налево. Никто никакой ответственности за неправомерно выданные сертификаты не несет. Вот и думайте теперь, как при таком отношении к делу, развивать местное производство и увеличивать казахстанское содержание.

Что касается нефтегазового машиностроения, то я могу вас заверить, что у казахстанских предприятий есть все возможности производить качественную продукцию, и есть квалифицированный людской ресурс. И я настроен все-таки весьма оптимистично относительно будущего казахстанского машиностроения.

— Спасибо!

 

Источник http://petrocouncil.kz