За десять лет казахстанское машиностроение увеличило выпуск продукции в 8,5 раза. Но за впечатляющей арифметикой скрывается парадокс: страна, которая собирает локомотивы для СНГ и автомобили для всего региона, до сих пор завозит почти половину машиностроительной продукции из-за рубежа. В деталях вопроса разбирался корреспондент Kazinform.
Арифметика подъема
Казахстанское машиностроение сегодня — это более пяти тысяч предприятий и 37 подотраслей. Доля отрасли в структуре обрабатывающей промышленности страны вплотную приблизилась к 20%. И если десять лет назад это был скромный промышленный сектор, то сегодня — один из главных локомотивов несырьевой экономики.
— Если в 2015 году объем производства составлял 670 млрд тенге, то в 2025 году он достиг исторического максимума — 5,7 трлн тенге: рост в 8,5 раза, — рассказали в Союзе машиностроителей Казахстана.
За цифрами — конкретные производства. Сегодня в Казахстане собирают легковые автомобили Hyundai, KIA, Chevrolet, Lada. Строят грузовые вагоны и локомотивы. Выпускают силовые трансформаторы на 500 кВ и свинцово-кислотные аккумуляторы. Производят кабели, конденсаторы, автобусы. И все это — на отечественных заводах, нередко с серьезным уровнем локализации.
Рост, по данным Министерства промышленности и строительства, обусловлен комплексом факторов: расширением автомобильного производства, запуском вагоностроительных мощностей, развитием электротехнического сектора. В числе ключевых игроков — ТОО «СарыаркаАвтоПром» (до 120 тыс. автомобилей в год), ТОО «Astana Motors Manufacturing Kazakhstan» (90–120 тыс.), ТОО «KIA Qazaqstan» (70 тыс.). Если сложить только мощности трех крупнейших автосборщиков, получится почти треть миллиона машин ежегодно.
Парадокс роста: почти половина — импорт
Казалось бы, при таком росте производства импорт должен снижаться. Но статистика ставит под сомнение эту логику. По данным Союза машиностроителей, на машиностроительную продукцию приходится около 44% от общего импорта страны — порядка 25,5 миллиарда долларов США. Это не просто большая цифра. Это приговор и одновременно — программа действий.
— По итогам импорта страны на продукцию машиностроения приходится порядка 44% (около 25,5 млрд долларов США). Это означает, что в отрасли сохраняется большой потенциал для наращивания отечественного выпуска и снижения импортной зависимости, — заявили в Союзе машиностроителей Казахстана.
Иными словами: каждые два доллара из пяти, которые Казахстан тратит на импорт, уходят туда, где отечественные заводы пока не могут или не успевают закрыть потребность. Это не повод для уныния — это карта возможностей. Именно так и смотрят на ситуацию в Союзе машиностроителей: «если текущий фокус во многом связан с импортозамещением, то следующий этап — экспортная экспансия и интеграция в глобальные производственные цепочки».
Откуда берется разрыв? Ответ — в анатомии отрасли. Производство растет, но не всегда там, где нужно. Собирают автомобили — но покупают комплектующие. Строят вагоны — но зависят от импортных колес и металлопроката. Выпускают кабели — но часть сырья везут из-за рубежа. Локализация, по общей оценке участников рынка, пока не достигла той глубины, при которой цепочка поставок становится по-настоящему суверенной.
Шесть вызовов, которые стали хроническими
В откровенности Союз машиностроителей не уступает Министерству промышленности и транспорта. В своем анализе отраслевая ассоциация называет шесть системных вызовов — и каждый из них требует не точечного, а архитектурного решения.
1. Сырьевой дефицит
Первая проблема — зависимость от металлургического импорта: «одна из проблем — зависимость от импорта продукции металлургии». Несмотря на то что Казахстан добывает железную руду и имеет собственные металлургические мощности, потребности машиностроения в высококачественном прокате, листовой и инструментальной стали нередко закрываются за счет ввоза. Здесь, впрочем, есть обнадеживающий прецедент: завод QazTehna уже использует оцинкованную сталь марки 08КП производства комбината «Qarmet». По данным Министерства, это позволяет не только снизить зависимость от импорта, но и выйти в новые рыночные сегменты — в частности, в автокомпонентное производство.
2. Дефицит долгосрочных заказов
Производитель не будет инвестировать в модернизацию, если не уверен в сбыте. Именно здесь — системный узел: крупные потребители (государственные компании, инфраструктурные холдинги) зачастую не формируют долгосрочных производственных заданий, а оперируют короткими тендерными горизонтами. Союз ставит решение этой проблемы во главу угла — и настаивает на внедрении офтейк-контрактов как механизма гарантированного сбыта.
3. Роботизация: 9 против 162
Самая наглядная метрика промышленного отставания — плотность роботизации. Цифра, которую приводит Союз, звучит как диагноз:
— В Казахстане — около 9 промышленных роботов на 10 тыс. работников в обрабатывающей промышленности, тогда как среднемировой уровень составляет порядка 162, — добавили в СМК.
При такой разнице в автоматизации конкурировать с зарубежными производителями по себестоимости крайне сложно. И это не просто вопрос производительности — это вопрос выживания отрасли на открытом рынке.
4. Физический и моральный износ оборудования
Министерство промышленности прямо называет износ оборудования ключевым ограничением: «устаревание производственных линий приводит к высокому проценту брака, повышенной энергоемкости производства и невозможности конкурировать с импортом даже по цене из-за высокой себестоимости». Иными словами, старый завод невыгоден не только технологически — он невыгоден финансово.
5. Кадровый голод
Отрасли не хватает токарей, фрезеровщиков, операторов станков с ЧПУ, инженеров-конструкторов и технологов. И дело не только в количестве — дело в качестве подготовки. Как констатирует Министерство, занятость молодежи 15–34 лет в обрабатывающей промышленности во втором квартале 2025 года сократилась на 8,8% по сравнению с аналогичным периодом годом ранее. Образовательные программы, по общей оценке, оторваны от реальных потребностей отрасли.
6. Барьеры на экспортных рынках
Даже конкурентоспособная продукция не пробивается на внешние рынки автоматически. Нужна международная сертификация, сервисная инфраструктура, маркетинговые компетенции. Все это — дополнительные инвестиции, которые малые и средние предприятия самостоятельно потянуть не могут.
Что государство уже делает
Перечисленные вызовы не остаются без ответа. Система государственной поддержки выстраивается по нескольким контурам — финансовому, налоговому и институциональному. Предприятиям в свободных экономических зонах предоставляется полный пакет льгот: нулевой КПН сроком до 10 лет и более, освобождение от земельного налога, налога на имущество, НДС на импорт сырья и таможенных пошлин. Дополнительно — безвозмездное предоставление земли, инфраструктура и упрощенный режим найма иностранных специалистов.
— В соответствии с установленными нормативами предприятиям машиностроения предоставляются меры государственного стимулирования путём возмещения части затрат: подтверждение соответствия отечественных товаров, повышение компетенции работников, внедрение цифровых технологий, совершенствование технологических процессов, — рассказали в Министерстве промышленности и строительства РК.
Через структуры холдинга «Байтерек» работают инструменты льготного финансирования и субсидирования процентных ставок (АО «ФРП „Даму“), кредитования инвестиционных проектов и экспортных операций (Банк развития Казахстана), лизинга и промышленного кредитования (Фонд развития промышленности). Экспортно-кредитное агентство обеспечивает страхование внешнеторговых займов.
С недавних пор возмещается и часть затрат на железнодорожную транспортировку продукции от производителя до потребителя внутри страны. Казалось бы, небольшая мера — но для предприятий, которые работают в отдаленных регионах и несут высокие логистические издержки, она может стать критически важной.
На горизонте 2026–2030 годов — Комплексный план развития машиностроения, предусматривающий цифровизацию, роботизацию и «кратное повышение производительности труда». Основные инструменты: внедрение профессиональных стандартов, налоговые льготы для инвесторов и масштабная программа подготовки кадров.
Железнодорожный кластер: история успеха
Если искать отрасль внутри машиностроения, которая уже прошла путь от простого сборочного производства к полноценному кластеру, то это железнодорожное машиностроение. Здесь Казахстан не просто занимает нишу на рынке — он формирует предложение для всей колеи 1520.
По оценке Союза машиностроителей, в железнодорожном машиностроении «фактически сформирован кластер»: в него входят предприятия группы Railways Systems KZ, Stadler Kazakhstan, Alstom и Wabtec.
Номенклатура — исчерпывающая. Грузовые и пассажирские вагоны выпускают «Казахстанская вагоностроительная компания» и RWS Wagon ("ЗИКСТО"). Локомотивы — «Локомотив құрастыру зауыты» (в партнерстве с Wabtec) и «Электровоз құрастыру зауыты» (с Alstom). Колеса и элементы верхнего строения пути — ТОО «Проммашкомплект» (входит в структуру RWS). Рельсы — Актюбинский рельсобалочный завод.
Продукция уже идет на экспорт — в Азербайджан, Вьетнам и страны Центральной Азии. Французская Alstom инвестирует в строительство сервисных центров в четырех городах Казахстана и разрабатывает локомотив нового поколения совместно с казахстанскими предприятиями. По данным Союза, с ТОО «Электровоз құрастыру зауыты» работают более 50 казахстанских предприятий-поставщиков.
Электротехника движется схожим путем. Группа компаний «Alageum Electric» производит силовые трансформаторы мощностью до 500 МВА и напряжением до 500 кВ — крупнейший в Центральной Азии завод «Asia Trafo». Мощность — 10–15 тыс. трансформаторов в год. Рынки сбыта — весь регион.
Новые инвесторы: Samsung, John Deere, Hyundai
Одна из главных новостей казахстанского машиностроения последних лет — приход крупных зарубежных брендов, которые приносят не только капитал, но и технологии, стандарты качества и экспортные связи.
В 2025 году при участии Samsung Electronics на мощностях ТОО «Silk Road Electronics» в городе Сарань открыто совместное производство бытовой техники — стиральных машин и телевизоров. Параллельно в Алматинской области строится завод «ALMATY TURMYSTYQ TEHNIKA ZAVODY» плановой мощностью до 750 тыс. единиц бытовой техники в год и созданием более 1 200 рабочих мест.
В автомобильном сегменте в 2025 году запущено серийное производство мультимедийных систем (Kazakhstan Mobility Engineering) в партнёрстве с южнокорейской Motrex Co Ltd. Компания YOUNGSHAN организовала производство автокресел для автомобилей Hyundai.
В сельскохозяйственном машиностроении — полноценный приход мирового лидера: John Deere разместил производство на базе Локализационного центра завода АО «Агромашхолдинг KZ». Здесь выполняются сварка, резка, гибка, покраска и сборка. Рядом — уже освоенные марки CLAAS, DEUTZ-FAHR, AMAZONE, ZOOMLION, LOVOL.
— Если текущий фокус во многом связан с импортозамещением, то следующий этап — экспортная экспансия и интеграция в глобальные производственные цепочки. Именно это способно сделать машиностроение устойчивым драйвером долгосрочного экономического роста Казахстана, — отметили в СМК.
Кадры: главный дефицит, которого не видно
Завод можно построить быстро, оборудование — закупить. Но квалифицированного токаря, владеющего современными системами ЧПУ, подготовить за короткое время невозможно. Именно кадровый дефицит остается системной проблемой казахстанского машиностроения, и это открыто признают как в Министерстве, так и в отраслевом Союзе.
Картина выглядит так: доля занятого населения (в возрасте 15–34 года) в обрабатывающей промышленности по итогам второго квартала 2025 года составила 218,5 тыс. человек, что на 8,8% меньше за аналогичный период 2024 года. Снижение молодежной занятости в секторе на фоне роста производства — тревожный сигнал.
Острее всего дефицит ощущается в двух категориях. Первая — рабочие профессии: токари, фрезеровщики, операторы станков с ЧПУ. Вторая — инженерный корпус: конструкторы, технологи, специалисты по автоматизации. Профессиональные учебные заведения пока не справляются с задачей — их программы, по общей оценке, оторваны от реальных потребностей производства.
Ответом на это стало расширение системы дуального образования. Сегодня дуальная подготовка ведется в 284 колледжах, из которых 164 работают в сфере обрабатывающей промышленности. В системе задействовано более 700 предприятий. Ежегодно программа обеспечивает постоянной работой более 13 тыс. молодых специалистов.
Флагманские примеры — Костанайский корпоративный университет Allur и Кентауский политехнический колледж, где студенты проходят практику на производственных площадках Allur Group и «Алагеум Электрик». Петропавловский колледж машиностроения и транспорта — 400 человек по рабочим специальностям, 60% практики на местных заводах, обучение по прямым заявкам работодателей.
На международном уровне доступны программы Erasmus+ (стажировки в европейских промышленных центрах), DAAD (стипендии по промышленному инжинирингу и «Промышленному ИИ»), JICA (японский опыт высокоточного производства и системы «Кайдзен»), KOICA (корейские лидеры автомобилестроения и робототехники).
Экспорт: куда идут казахстанские машины
Экспортная карта казахстанского машиностроения пока концентрична: ближнее зарубежье остается главным рынком сбыта. По данным Союза машиностроителей, по предварительным итогам 2025 года более 53% экспорта отрасли приходится на Россию, следом идут Узбекистан (8,1%), Кыргызстан (5,3%), Туркменистан (4,7%) и Таджикистан (3%).
Общий географический фокус объясним: страны СНГ используют железнодорожную колею 1520 мм — технический стандарт, на который и ориентированы казахстанские производители подвижного состава. Но диверсификация рынков — уже на повестке. Поставки в Вьетнам и Азербайджан — первые шаги в этом направлении.
Экспортный потенциал электротехники, сельхозтехники и бытовой техники существенно шире географии нынешних поставок. Вопрос — в сертификации, сервисной поддержке и маркетинговом присутствии на рынках, к которым казахстанские производители пока подбираются.
2026 год: что впереди
В апреле 2026 года в Казахстане пройдет XIII Форум машиностроителей — главная переговорная площадка между государством и бизнесом. В повестке — промышленная кооперация, роботизация, экспортный потенциал, инвестиционный климат и кадровая политика. Но, по существу, форум каждый год решает один и тот же вопрос: как превратить рост производства в рост конкурентоспособности.
На государственном уровне основным документом остается Комплексный план развития машиностроения на 2024–2028 годы. Его приоритеты — цифровизация производств, внедрение промышленного ИИ и IoT, аддитивные технологии (3D-печать), использование новых материалов и энергоэффективность.
Казахстанское машиностроение прошло путь, который трудно недооценить. Восемь с половиной раз за десять лет — это не статистическая погрешность, это структурный сдвиг. Но 44% импорта в отраслевой корзине и 9 роботов против мирового среднего в 162 — это столь же недвусмысленный сигнал о том, где ещё предстоит работать.
Парадокс этой отрасли в том, что у ее есть впечатляющее прошлое, но настоящее все еще в процессе становления. Заводы строятся, инвесторы приходят, дуальное образование расширяется, экспорт растет — и всеиэто складывается в динамичную картину, которая пока не превратилась в устойчивую промышленную экосистему.
Источник: inform.kz
