Десятилетка для машиностроителей

Комплексный план развития машиностроительной отрасли нацелен на решение старых проблем отрасли

На форуме машиностроителей Казахстана в сентябре 2018 года был представлен проект комплексного плана развития машиностроения РК на 2019–2030 годы. В Казахстане и раньше появлялись и даже принимались те или иные документы, направленные на развитие машиностроительной отрасли, но этот проект, пожалуй, может претендовать на то, чтобы стать наиболее конкретизированным. При этом в самом профессиональном сообществе есть критические замечания по поводу ряда моментов плана. Комментарии по проекту документа и оценка итогов форума — в интервью члена правления Союза машиностроителей Казахстана (СМК) Павла Беклемишева.

Место встречи

— Эффективно ли в наше время проведение таких мероприятий, как этот форум? Это ведь не дает прямого эффекта в лоббировании интересов отрасли, а презентационная функция — нужна ли она в той ситуации, в которой находится казахстанское машиностроение?

— Именно в той ситуации, в которой находится наша отрасль, форумы и нужны. Минимум раз в год. Во-первых, у машиностроителей в Казахстане нет «родителей», то есть госоргана, который бы ими управлял-направлял. Со всеми вытекающими отсюда для отрасли сложностями. Во-вторых, форумы нужны не только и даже не столько для внешнего результата — сами представители отрасли должны контактировать и взаимодействовать между собой. Сектор-то большой, диверсифицированный и географически разбросанный. Вообще хотелось бы, чтобы это был не форум, а съезд машиностроителей, как в России, где даже президент страны присутствует. Но до уровня съезда мы еще организационно не дошли. Но год от года форум получается солиднее. В этом году шаг вперед был очень ощутим. И чисто презентационно — уже означенное место проведения, и по функциональности. От 100 до 200 участников присутствовало на различных секциях — такого раньше не было. В первый день было проведено девять секционных заседаний — семь отраслевых и два общих, посвященных проблемам цифровизации и машиностроительным технологиям. Во второй день — пленарное заседание, правительственный час и двухчасовая дискуссия по обсуждению комплексного плана. То есть с организационной точки зрения форум прошел удачно. С позиции содержательной: мы впервые выходили на форум с таким вопросом, как рассмотрение комплексного плана развития машиностроения.

— Какова история появления этого документа?

— Понимание необходимости данного документа пришло после V форума, как результат осознания всеми участниками процесса промышленного развития — и чиновниками, и бизнесом — что в этой сфере что-то надо делать. Мотивы бизнеса тут понятны: надо развиваться и зарабатывать. У властных структур есть понимание, что надо наращивать объемы производства со стороны перерабатывающих отраслей. А машиностроение — достаточно большая отрасль в стране и с точки зрения потребностей, и с точки зрения возможностей. Это все было донесено до премьер-министра по итогам предыдущего форума. В результате появилось поручение главы правительства разработать такой документ.

Одним из важных посылов стало то, что в области машиностроения мы значительно уступаем нашим региональным соседям и партнерам по межгосударственным структурам. Насчет Китая и России понятно, но мы уступаем и Беларуси, и Узбекистану.

— Но это не новость — это уже сложившаяся в постсоветские годы традиция…

— Не новость, но у соседей уже есть свои планы по дальнейшему развитию машиностроения, а у Казахстана нет. Да, есть ГПИИР, где этим вопросам уделено определенное внимание, но комплексный план отсутствует. Правда, из соседей именно комплексный есть только у Беларуси, у остальных планы отраслевые. Но это работает. Что говорить, нас обходят. И вот на фоне понимания всех этих резонов появился консенсус между властью и бизнесом, а из него возник проект плана. Поскольку в Министерстве инвестиций и развития машиностроителей практически нет, проект писали совместно Казахстанский институт развития индустрии и Союз машиностроителей Казахстана.

— Нельзя сказать, что машиностроительная отрасль в стране была в полном забвении. Еще в 1999 году появилась концепция развития машиностроения Казахстана, разработанная одним частным фондом. В том же году была министерская программа развития Павлодарского тракторного завода. В 2015‑м Палата предпринимателей Алматинской области создала диалоговую площадку для предприятий отрасли с участием Союза машиностроителей Казахстана и местных исполнительных органов. Союз машиностроителей ФРГ тогда выражал готовность поддержать коллег в Казахстане, что не могло бы состояться без поддержки казахстанских властей. Получается, что ваша отрасль вниманием обделена не была.

— Это важная тема. Она может многое объяснить в динамике экономического развития страны.

До 50 процентов казахстанского импорта — это импорт машиностроительной продукции. То есть рынок такой продукции в стране существует, и он весьма стабилен.

Это первое. Второй посыл состоит в том, что исторически машиностроительные производства в Казахстане были. И понимание важности отрасли имело место с самого начала эпохи независимости. Например, первым министром первого Министерства промышленности независимого Казахстана был машиностроитель, бывший директор Павлодарского тракторного завода Виктор Власов. Департамент машиностроения в министерстве тогда был обозначен довольно серьезно. К сожалению, потом пошли иные процессы. Давно нет профильного министерства, сейчас в Министерстве инвестиций и развития есть комитет индустриального развития и промышленной безопасности, в котором существует управление машиностроения с несколькими сотрудниками. Профессиональных машиностроителей с опытом работы в отрасли и пониманием ее проблем в нем нет. А раньше были. Тут явно идет деградация. Вплоть до того, что сегодня у нас в стране и простые граждане, и чиновники, и даже бизнесмены не понимают, что такое машиностроение, сводя все к автомобилестроению. Мы же пытаемся объяснить, что это большая, сложная, глубоко диверсифицированная отрасль. Сегодня есть объективные предпосылки для развития отрасли, есть осознание необходимости этого, есть положительные примеры соседей, есть даже свои успешные примеры. И есть обидная нерезультативность многочисленных попыток что-то сделать на протяжении длительного времени, обидная тем более, что были потрачены средства и потеряно время. Дефицит профессионализма и у чиновников, и у менеджеров…

Относительный рост

— На данный момент объем импорта машиностроительной продукции составляет 11 миллиардов долларов, что немногим больше уровня 2010 года. Притом что в последние годы и собственное производство снижалось. Значит, в Казахстане был спад потребления продукции отрасли при общем росте экономики? Как это можно объяснить?

— Объемы производства и импорта коррелируются. Максимальные объемы производства достигали 5,8 миллиарда долларов, импорт в то же время составлял 25 миллиардов. Импорт тоже имеет свойства расти и снижаться, есть свои «жирные» и «тощие» годы. Минимальный объем импорта, как уже упомянули, 11 миллиардов долларов, при уровне собственного производства немногим более 2,5 миллиарда. Когда происходит снижение цен на нефть, тогда и импорт снижается, да и у отечественных производителей закупают меньше. В «жирные» годы люди закупаются и потом какое-то время живут на этих запасах.

— Однако в проекте плана подчеркивается, что по итогам 2017 года объем производства в отрасли вырос на 31 процент по сравнению с 2016‑м, «произошел восстановительный процесс в машиностроении». Не все так плохо в динамике?

— Это рост в тенге. Вспомним, что у нас прошло несколько девальваций. В долларах отрасль за этот период сильно просела. В 2013 году производство было 5,8 миллиарда долларов, в тенге подходили к триллиону. Сейчас опять подходим к триллиону, но в долларах выпущенная продукция стоит около 2,5 миллиарда.

Так что, когда говорят про рост в 17–18 процентов, думают, что никто не помнит, что перед этим мы провалились практически в два раза. Когда озвучиваются подобные цифры, я вспоминаю термин «престидижитатор» — звучит красиво, а означает — фокусник…

— Наше членство в ЕАЭС и планы по развитию казахстанского машиностроения — нет ли здесь некоего противоречия? С одной стороны, членство в ЕАЭС дает выход на новые рынки, но с другой — создает условия и для такого же свободного входа конкурентов из стран ЕАЭС на наш рынок…

— На самом деле противоречия нет, рынок машиностроительной продукции — это большое непаханое поле. Просто не надо к союзникам лезть с той продукцией, которую они сами выпускают. Надо искать направления, где наша продукция и вклад в кооперацию были бы востребованы. Это может базироваться на развитии производства продукции с использованием того сырья, которым богат Казахстан. Как пример: титан, магний, бериллий. Или с использованием тех успешных компетенций, которыми мы обладаем. Например, Степногорский подшипниковый завод. Это ведь традиционно ведущий завод для производства подшипников для железнодорожной отрасли. Можно развивать это направление. Сейчас в Экибастузе завершается очередной этап развития производства колесных пар, которое позволит в три раза увеличить возможности по выпуску колесных пар методом горячей штамповки — до 200 тысяч штук. Плюс на базе этого производства расширятся возможности иметь такие заготовки и для других целей, например, производство колес для мостовых кранов или высококачественных фланцев. Я хочу сказать, что движение в сторону выпуска качественной и востребованной продукции не входит ни с чем в противоречие, наоборот, находится в области расширения взаимовыгодного сотрудничества.

Где новенькие?

— Ну а антироссийские санкции? Почему в Казахстане за эти годы не открылись компании для работы на российский рынок?

— Наивно было изначально думать, что иностранцы к нам кинутся открывать производства для российского рынка. Думаю, что у западных политиков Казахстан довольно плотно ассоциируется с Россией. И если в этой сфере в отношении России санкции применяются официально, то в отношении Казахстана — де факто. Есть и еще один аспект. Я не питаю больших иллюзий насчет российских достижений в машиностроении, но по сравнению с нами в части производства они на голову выше.

Реальная ситуация, к сожалению, прямо противоположная: пришедшие в прошлые годы в Казахстан известные, в том числе мировые компании, такие как General Electric, Talgo, постепенно уходят из республики. В каждом случае резоны свои, но так или иначе все связано с низким потенциалом рынка. Например, General Electric пришел в Казахстан в расчете выйти через нас на российский рынок. Мощность завода в Астане составляет 100 локомотивов в год, лучшее достижение было неплохим, 85 штук, но это было лишь однажды. Проект интересный, но только в случае, если заработает международный транспортный коридор Китай — Западная Европа. Это было бы очень интересно и для подобных компаний-производителей, и для Казахстана, но вопрос открытый. Слишком остра конкуренция с традиционными морскими маршрутами.

— Но, будем объективны, россияне защищают свой рынок, в том числе и от казахстанской продукции.

— Еще раз повторюсь, не надо упорно лезть на их рынок с низкокачественной продукцией. Но если придем к ним с продукцией качественной и конкурентоспособной по цене, кто же будет возражать? Стоит вопрос и о сертификации. Есть масса мощностей по сертификации и аттестации той или иной продукции. Но речь идет о достаточно сложной технике, как, например, проведении комплексных испытаний железнодорожной продукции, когда тепловоз или вагон надо подвергнуть многодневным испытаниям. Есть ли смысл строить такой весьма дорогой полигон, если он есть у россиян? Понятно, что тут могут быть разные ситуации, например, невовремя проведенные испытания. Но это вопрос в первую очередь договоров, четко прописанных. И договоренностей, которые должны осуществляться, в том числе и на политическом уровне. Ну и, в конце концов, не обязательно идти на российские полигоны.

— В проекте плана сказано: «Казахстан потенциально остается привлекательной инвестиционной площадкой для компаний из РФ. Потенциал заключается в создании совместных производств, где основой является обеспечение потребностей как российских, так и казахстанских потребителей». Но до сих пор подобного не случилось. Почему?

— Российские предприятия готовы будут создавать здесь СП, чтобы заходить на казахстанский рынок или, может быть, через Казахстан выходить на рынки стран Центральной Азии. Но создавать их здесь, чтобы потом везти продукцию назад, в Россию, это не реально. Прийти сюда можно только на какие-то наши особенности, вроде производства машиностроительной продукции для горнодобывающей сферы.

Еще одна проблема нашего машиностроения — большая географическая разбросанность производств, что мешает им осуществлять производственную кооперацию, на чем зиждется современное развитие отрасли в мире. Есть целые направления, где у нас вообще дыры. Например, сегодня в Казахстане нет производства режущего инструмента. Это сверла, фрезы, резцы — все то, без чего не бывает машиностроения и металлообработки. А экономика вакуума не терпит, тут же приходят иностранные производители. Вот на форуме на общетехнологической секции, которую модерировал я, многие сферы производства были представлены зарубежными компаниями. Сварочное дело — шведы, по режущему инструменту — израильтяне. Второй год подряд в форуме принимал участие директор ульяновского завода «DMGMORI Россия». Интересный пример, когда немецкая и японская компании создали в России станкостроительное производство и в условиях санкций свою деятельность не сворачивают, а расширяют. Им интересен казахстанский рынок. Но всем этим заморским гостям Казахстан интересен как рынок сбыта продукции и нечасто как место открытия нового производства. Чтобы ситуацию изменить, нужно целенаправленно и предметно работать, через создание преференций, формирование привлекательного бизнес-климата, и не на бумаге, а на деле.

— В перечне секций форума машиностроителей была и секция по цифровизации. С одной стороны, тема модная. С другой — есть ли что-то конкретное?

— Здесь невозможно не согласиться с президентом Казахстана, что это современное явление, цифровизацию надо тщательно изучать и анализировать. К сожалению, исполнители у нас, как всегда, сломя голову бегут впереди паровоза, заявляя планы вроде создания полностью цифровизированных предприятий. На самом деле мы, конечно, на данный момент по многим аспектам к этому не готовы. И с точки зрения образования и инфраструктуры, и с точки зрения отработанности бизнес-процессов. Цифровизировать беспорядок, хаос невозможно, можно только хорошо налаженные процессы. Хотя, конечно, в чем-то у нас есть и плюсы. Например, в уровне IP-телефонии, который иногда даже выше, чем в некоторых европейских странах. Но подходить к этому надо очень осмысленно. В СМК мы внимательно изучаем этот вопрос, общаемся и с представителями института Фраунгофера, и с компанией IDC.

Совещательная функция

— В проекте плана есть раздел о том, как надо координировать работу властей и бизнес-сообщества. «СМК будет иметь влияние на окончательно принимаемые решения». То есть СМК введет своих представителей в региональные административные органы, которые занимаются вопросами развития машиностроения. Но насколько они готовы к сотрудничеству? Одно дело — понимание его необходимости на уровне правительства, другое — на уровне областном.

— С этим разделом плана я готов дискутировать и начать с вопроса, а готов ли сам СМК к этому. Союз сегодня не столь сильная организация. Хотя объективно на фоне профессиональных ассоциаций и союзов в Казахстане мы выделяемся: и с точки зрения численности — уже более 360 на сегодня, и по организационной эффективности. Мы одна из немногих ассоциаций, которая сумела создать свои региональные представительства во всех областных центрах страны. И это не пустая формальность; с этими региональными филиалами мы проводим обязательные еженедельные совещания. Но все это лишь начало пути. Да и включить наших представителей в многочисленные комиссии и тому подобное мы не сможем, у нас, к сожалению, столько представителей сейчас не найдется. Но, с другой стороны, вопрос надо рассматривать так: если в стране принимается решение о расходовании бюджетных средств на развитие машиностроения, то профессиональная организация должна обязательно сформулировать по этим проектам свое мнение, и не устно, а письменно, чтобы оно, это мнение, обязательно где-то осталось. Я далек от мысли, что СМК должен принимать решения, мы реалисты и понимаем, что в конечном счете решение принимает тот, кто выделяет средства. Но мнение союза должно быть учтено и зафиксировано. Например, «СМК считает, что тот или иной проект нецелесообразен». Или что средства нужно использовать следующим образом. По сути отсутствие профессиональной экспертизы ведет к тому, что наработанный опыт, хороший или плохой, не фиксируется. Приведу пример. Я всегда поддерживал проект по созданию совместного предприятия по производству локомотивов с General Electric, но логично было реализовать его не в Астане, а в Петропавловске, на площадке Петропавловского завода тяжелого машиностроения (ПЗТМ), у которого были большие свободные площади. Тогда затраты были бы примерно 50–70 миллионов долларов, а не 140 миллионов, и сохранили бы ПЗТМ на плаву. Тут и социально-политический момент есть: если у предприятия возникли проблемы, то в промышленно развитом городе высвободившиеся рабочие могли бы найти применение на других предприятиях, а в столице они, скорее всего, пополнили ряды безработных. Нужно ли это в главном городе страны? Но решение о размещении предприятия принимали железнодорожники, не машиностроители. Каждый должен заниматься своим делом.

Возвратимся к вопросу включения представителей СМК в различные комиссии. Боюсь, что это может просто раздавить развивающийся потенциал СМК бюрократической мясорубкой. Они будут бегать с совещания на совещание, утратят живую связь с предприятиями, и в конце концов с ними будет очень легко договориться.

— Каковы ваши ожидания по финансированию плана?

— Цифры в плане довольно смелые, я бы сказал, завораживающие. Думаю, они не реализуются. Во-первых, в Казахстане есть проблема неравновесности в отношениях к предприятиям: кому-то дают, кому-то нет, и это сильно бьет бизнес по рукам. Боюсь, что и здесь может произойти так же. Необходимо применять строгие, но объективные критерии финансирования. Сейчас идет разработка концепции ГПИИР-3, и в этом документе в качестве одного из таких критериев предложено в первую очередь предоставлять государственное финансирование тем предприятиям, которые способны экспортировать. То есть экспорт рассматривается как объективный критерий качества и конкурентоспособности производства. Это интересная идея. По-моему, нужно финансировать не все подряд, а только базовые подотрасли — предприятия по производству высококачественных заготовок (литье, ковка, аддитивные технологии), производство электродвигателей, метизов, редукторов… То есть не готовую продукцию, а то, что может служить основой для развития отрасли. Вот эти два критерия финансирования могут положительно повлиять на вопросы эффективности и объективности при выборе проектов для финансирования или поддержки. И опять же предлагаю при этом включить требование предоставлять заключение по проекту от Союза машиностроителей.

— А это не ввергнет представителей СМК в искушение?

— Может, конечно, но именно поэтому у союза и не должно быть функций по принятию решений. А только функция предоставления экспертного заключения. Договариваются-то с теми, кто принимает решение. А СМК должно только профессионально высказываться: в этом проекте это так, а это — так.

— В плане есть раздел, посвященный борьбе с коррупцией. Заезженная тема, при всей ее понятной важности в таком документе удивляет. Это дань моде?

— Ни в коем случае! Проблемы, связанные с коррупцией, для машиностроителей стоят намного острее, чем для многих других отраслей. Машиностроительных предприятий много, они по сравнению с ведущими отраслями экономики, как правило, невелики. И решать задачи, лоббировать свои интересы законным путем очень сложно — маленького легче обидеть.

— Какими вы видите перспективы этого документа?

— Он еще не закончен, работа продолжится по результатам форума. Потом план будет внесен в правительство. Но это не значит, что он увидит свет, его могут и похоронить. Как бы то ни было, он предусматривает определенные финансовые затраты. А как известно, есть госорганы, призванные их минимизировать. Но очень важно, что документ разрабатывается в период, когда должна появиться третья программа ГПИИР. Я уверен, план будет влиять на этот документ по многим направлениям, о которых мы сегодня не сказали, но о которых наши специалисты активно говорили на форуме.

Источник https://expertonline.kz/a15717/