«Около 80% себестоимости производства вагонов составляют материалы и комплектующие. Значительная часть из них импортируется в Казахстан, и доля отечественного производства остается относительно небольшой. Например, доля местного содержания (Local Content) по вагонам-платформам составляет 37%», - об этом в интервью LogiStan.info рассказал заместитель генерального директора по техническому обеспечению и эксплуатации Railways Systems KZ Арстанбек Абейльдинов.

– Одной из острых проблем железнодорожной отрасли Казахстана остается износ подвижного состава. Как ее решить?

– Для решения этой проблемы необходимо планомерно и своевременно обновлять парк подвижного состава, контролировать его техническое состояние, внедрять долгосрочное планирование по закупу и ремонту.

В настоящее время данная проблема решается совместными усилиями государства и бизнеса - производителей подвижного состава и железнодорожной продукции:

• государство способствует усилению и расширению производственных мощностей внутри страны по всему циклу производства

• производители наращивают темпы производства, осваивают производство новых видов продукции

• есть контракты с зарубежными поставщиками на уровне НК «Казахстан темир жолы» (НК «КТЖ») и частных заказчиков

Парк подвижного состава Казахстана включает локомотивы, грузовые вагоны, пассажирские вагоны локомотивной тяги, мотор-вагонный подвижной состав, а также различный специальный подвижной состав.

Если говорить о локомотивах, то ежегодно у 70 – 80 локомотивов истекает срок службы, после чего они выбывают из парка. В ближайшие 10 лет под списание попадут 800 локомотивов.

Национальный перевозчик «КТЖ» имеет возможность восполнять парк на уровне 145 – 243 вагонов в год, и до 2029 года закупит более 200 локомотивов.

С учетом планируемых объемов закупа новых локомотивов износ локомотивного парка существенно уменьшится и ориентировочно составит 16% – 23% к 2030 году. Это очень хорошие показатели.

На сегодняшний день парк грузовых вагонов Казахстана является одним из самых «молодых» на железнодорожном пространстве, где ширина колеи составляет 1520 мм. Средний возраст вагонов — 15 лет, и этот показатель «моложе» только в российском парке (12 лет).

Суммарная мощность пяти основных производителей грузовых вагонов в Казахстане составляет 12 тысяч вагонов в год (ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания», производство подвижного состава холдинга RWS KZ – ТОО «ЗИКСТО», ТОО «Атырауский вагоностроительный завод», ТОО «Coolinfinity», ТОО «Семипалатинский машиностроительный завод»).

Кроме того, производители осваивают новые виды продукции под потребности рынка и государства. В частности, в RWS KZ (ТОО «ЗИКСТО») идет освоение таких видов продукции, как полувагон с увеличенным объемом кузова, вагон-цистерна для перевозки нефтепродуктов, пассажирские вагоны «45-й» серии (купейные / плацкартные / штабные).

На 2026 год в RWS KZ запланировано освоение сварной тележки вагонов и крытых вагонов. Производство крытых вагонов налаживается для нужд НК «КТЖ», годовая потребность в них составляет 450 единиц.

Также идет разработка автомобилевозов, которые смогут перевозить до 8 единиц автомобильной техники, включая крупногабаритные внедорожники. Планируется выпуск 2 000 единиц таких вагонов в год.

Если перейти к парку пассажирских вагонов, то более 50% из них находятся в эксплуатации менее 11 лет, а 19% обслуживают пассажиров по 11 – 20 лет. Действительно старыми является 37% вагонов, которые эксплуатируются свыше 28 лет.

В то же время НК «КТЖ» поэтапно и планомерно ведет обновление парка пассажирских вагонов.

С 2010 года вагонный парк был обновлен на 50%, закуплено более 1 100 пассажирских вагонов. В 2024 году холдинг RWS KZ (куда входит завод «ЗИКСТО») поставил 134 пассажирских вагона, а в 2025 году ожидается поставка 106 новых пассажирских вагонов.

Другой пример - компания Stadler планирует модернизировать производственную площадку и организовать сборку 537 пассажирских вагонов для НК «КТЖ» в период с 2025 по 2030 годы. Мощность предприятия составит 100 единиц в год.

– Что выгоднее в среднесрочной перспективе – покупать вагоны у других стран или строить самим?

– Для Казахстана выгоднее строить самим — так будет увеличиваться доля машиностроительной отрасли страны. В целом железнодорожный рынок Казахстана растет вместе с объемом грузоперевозок.

Транспортно-логистический сектор должен стать ключевым драйвером экономического роста.

Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев поручил увеличить долю отрасли в структуре ВВП с текущих 6,1% до 9% к 2027 году.

Также в Концепции развития транспортно-логистического потенциала до 2030 года государством закреплены конкретные целевые показатели:

• Казахстан должен войти в число региональных лидеров по уровню развитости транспортно-транзитного потенциала.

• доля пассажирских вагонов со сроком эксплуатации свыше 25 лет должна быть снижена до 3%

• уровень локализации пассажирских вагонов, производимых в Казахстане с применением передовых европейских технологий, должен вырасти до 35%

• обновление вагонного и локомотивного парков продукцией отечественной сборки с уровнем локализации более 30%

Для достижения этих целей необходимо обновлять и расширять собственный вагонный парк, развивать производство необходимых комплектующих — это вопрос технологической и транспортной безопасности.


Так, в апреле 2025 года в Экибастузе мы открыли первый кузнечно-бандажный комплекс, также сейчас модернизируется производственная площадка завода «ЗИКСТО» в Петропавловске — там строится новый цех площадью 12 000 квадратных метров, где будут производить грузовые платформы.

Железнодорожная отрасль Казахстана планомерно развивает производственные мощности внутри страны, и мы не исключение.

– Из чего складывается себестоимость производства вагонов? Что самое дорогое, что самое дешевое? На чем можно сэкономить, на чем экономить нельзя?

– Ключевыми факторами, из которых прежде всего складывается себестоимость производства вагонов, является стоимость материалов и комплектующих (в среднем 80%).

В связи с тем, что значительная часть из них импортируется в Казахстан, доля отечественного производства относительно небольшая.

Так, например, по вагонам-платформам доля местного содержания составляет 37%. Далее идут затраты на оплату труда, общецеховые и накладные расходы.

Основной статьей расходов является металл, особенно при росте цен на сталь, а также тележки и тормозное оборудование, поскольку часто они являются зарубежными и импортируются в Казахстан. Наименее затратными факторами будут покраска и сборка — при условии, что налажен конвейер и сформирован штат.

Если говорить о трудоемкости сборки вагонов, то почти 70% приходится на сварочные и сборочные операции рамы; 14% — на установку комплектующих, регулировку, покраску; 10% — на формирование колесных пар, монтаж тележки, автосцепок; около 7% — на заготовительные операции.

Важно отметить, что, в первую очередь, индустрии необходимо увеличивать локализацию комплектующих, и данная работа уже активно идет.

Так, холдинг RWS KZ начал реализацию литейного цеха и электрометаллургического завода в Экибастузе. Литейный цех будет обеспечивать производство стрелочных переводов, ремкомплектов, крестовин, 80-футовых платформ и полувагонов. Благодаря этому уровень локализации будет расти.

По нашим планам, электрометаллургический завод начнет работу в 2028 году, его производственная мощность составит 1 млн тонн стали в год. Продукция обеспечит как потребности холдинга, так и других производителей цельнокатаных колес и ж/д рельсов.

Вышеперечисленные меры позволят увеличить долю казахстанского содержания нашей продукции и сделать конкурентоспособными наши предприятия.