Павел Беклемишев: «Машина жасау Қазақстанда бар!»Павел Беклемишев: «Машиностроение в Казахстане есть!»Pavel Beklemishev: «The mechanical engineering in Kazakhstan is!»

О проблемах и перспективах одной из важнейших отраслей казахстанской экономики мы беседуем с членом правления Союза машиностроителей Казахстана Павлом Беклемишевым.

Не благодаря, а вопреки

— Когда произносится слово «машиностроение», то возникают такие ассоциации: автомобили, станки, корабли, ракеты или что-то из этого ряда. Словосочетание «машиностроение Казахстана» имеет реальное наполнение?

  • Имеет. Если говорить бюрократическим языком, то всегда употреблялось словосочетание «машиностроение и металлообработка». Во времена единого Союза в это понятие входило 37 подотраслей, если все машиностроение рассматривать как отрасль. В советском Казахстане только оборонное машиностроение было представлено семью подотраслями. То есть это была очень большая и диверсифицированная отрасль.

Следует отметить, что все эти подотрасли в большинстве своем имеются и сейчас. По некоторым данным, в общем объеме промышленного производства КазССР машиностроение составляло около 20%. Это достаточно серьезный показатель. Для сравнения: в таких странах, как ФРГ и Япония, он достигал 40-50%. Но и 20% — это тоже в общем-то не стыдно.

Еще одно сравнение. Я дважды был в Ираке, так вот, там практически не было никакого машиностроения. При этом страна по ресурсам богатейшая, но даже простой газовый баллон они сделать не могли.

На момент развала Союза в Казахстане было порядка 50 предприятий оборонного машиностроения. Это, не считая предприятий среднего машиностроения (были и такие). Корифей этой отрасли в нашей республике Кадыр Каркабатович Байкенов, окончивший Московский станкоинструментальный институт, говорит, что в Казахстане в целом имелось порядка 3000 предприятий машиностроительной отрасли.

Правда, в это число входили и машинно-тракторные станции (МТС). Следует понимать, что МТС того времени, по сегодняшним меркам, – это крепкое среднее предприятие, у которого была своя кузница, возможно, литейное производство, механообработка и даже электротехнический участок.

Понятно, что сегодня несколько иная статистика. Например, на нашем форуме машиностроителей официально регистрируются порядка 700 участников. Правда, среди них есть и те, кто оказывает просто услуги машиностроителям, однако, как бы то ни было, они тоже пусть и косвенно, но участвуют в производственном процессе.

  • Как вы оцениваете общее состояние машиностроения в Казахстане на сегодняшний день?
  • Как в известном анекдоте про состояние больного: он скорее жив, чем мертв. Немного грустновато, но не так печально, как может показаться. В объеме промышленного производства, по разным оценкам, доля машиностроения составляет от 2-3% до 5%. Помните знаменитую сентенцию: бывает просто ложь, страшная ложь и статистическая отчетность? Поэтому я склоняюсь все же к первой цифре.

Я 36 лет проработал на одном заводе, при этом 24 года был директором. Мне казалось, что я знаю об отрасли все или почти все. Сейчас я на вольных хлебах, занимаюсь консультированием и много езжу по стране. За три месяца в этом году я посетил 60 машиностроительных предприятий в восьми регионах Казахстана. Так вот, я был поражен, как мало я, оказывается, знаю о состоянии дел в отрасли. И не только я, но и некоторые мои коллеги тоже. Взять, например, ситуацию с компанией LG. Она построила в Алматы вполне солидное предприятие электронного машиностроения, которое сейчас, к сожалению, переживает далеко не лучшие времена. В то же время сегодня у нас есть немало предприятий, ведущих серьезную реконструкцию своих производств. Также есть предприятия, строящиеся заново. Причем не в рамках каких-то госпрограмм. Зачастую можно наблюдать следующую картину. Предприниматели что-то сделали, к ним приезжают люди, облеченные властью, и говорят: молодцы, давайте к такой-то важной дате будем запускать. И если бы только этим всё ограничивалось.

Поэтому наше машиностроение сегодня живо не благодаря, а, скорее, вопреки…

Государственное участие: когда помощь не во благо

  • Кто же сегодня определяет лицо казахстанского машиностроения – государство или бизнес?..
  • Я считаю, что бизнес, и это главный момент для понимания ситуации. Не может государство определять лицо столь диверсифицированной и разноплановой отрасли. Худо-бедно государство может делать это в «нефтянке» (хотя, на мой взгляд, и там больше худо и, как оказывается, достаточно бедно), чуть меньше — в горно-металлургическом комплексе. Да и то за счет инерции прежней эпохи.
  • В моем понимании государство должно активно и заинтересованно участвовать в развитии машиностроения. А с ваших слов получается, что для отрасли это не так уж и важно…
  • Это большой вопрос: как оно должно участвовать? У многих нет четкого понимания. А некомпетентная помощь не только бесполезна, но и зачастую вредна.
  • А какой интерес у частного бизнеса работать в машиностроении? Ведь это не та отрасль, которая гарантирует большую и быструю прибыль. Или я в чем-то ошибаюсь?
  • Насчет прибыли вы правы. А вот что касается заинтересованности государства – здесь все упирается в то, как оно будет ее проявлять. Кто или что есть это самое государство в данном случае? Мы с вами как граждане тоже есть это самое государство.

У нас происходит некоторая подмена понятий. Когда говорят «государство», то прежде всего имеют в виду правительство, то есть неких наемных чиновников, которые будут управлять экономикой, обществом и всем остальным. Так вот, когда мы говорим, что правительство должно помогать, то в сегодняшних условиях возникает следующая ситуация. Появляется кто-то со словами: «Ну, слушай, тебе же помогали, а теперь ты должен поделиться, в конце концов». И подчас вот это самое «поделиться» становится больше того, насколько «помогли».

В итоге все кончается тем, что человек, которому предлагают поделиться, посылает всех в известном фольклорном направлении. Как варианты: складывает крылья или «голосует ногами».

Сегодняшняя действительность

  • Какова структура отечественного машиностроения? Какие сегменты в нем преобладают?
  • Недавно прошел IV форум машиностроителей Казахстана, в рамках которого работали 8 секций. Как представитель нефтегазового машиностроения, остановлюсь на нем. На момент распада Союза в Казахстане было одно предприятие этого профиля — завод им. Петровского в Атырау. Теперь же в работе секции приняли участие представители ста субъектов. Понятно, что не все они нефтегазовые машиностроители. Тот же Петропавловский завод тяжелого машиностроения занимается многими другими направлениями. Кстати, выступление директора ПЗТМ на заседании нашей секции было самым профессиональным. Это свидетельствует о том, что потенциал еще сохранился. Может, уже не такой, как прежде, но все же имеется. С точки зрения понимания ситуации и широты взгляда на отрасль и свое место в ней они, конечно, молодцы.

Есть транспортное машиностроение. В первую очередь железнодорожное. Тут мы должны сказать о роли государства, и сегодня мы строим электровозы и тепловозы, делаем вагоны, стрелочные переводы, собираемся делать колесные пары.

Горно-металлургическое машиностроение. Оно было всегда и в свое время считалось одним из самых мощных.

Реанимируется сельскохозяйственное машиностроение. Например, в этом году я попал на предприятие, которое с нуля начинает делать трактор типа «Кировец». Там используют документацию конструкторов Кировского завода, которые отделились в отдельную компанию и создали новую, причем вполне приличную, модель трактора.

  • Возможно ли, что когда-нибудь мы услышим о возрождении Павлодарского тракторного завода?
  • Нет, это просто нереально. Завод сегментирован, в его цехах новые производства, да и потребности в таком количестве тракторов сегодня нет.
  • Продукция этих сегментов в основном ориентирована на внутренний рынок?
  • По большей части да. Как нам выйти на внешние рынки – это отдельная и большая тема.
  • Предприятия, о которых вы рассказываете, – это заводы или все же нечто вроде «отверточных» производств?
  • Где как.
  • А «отверточное» производство может быть причислено к «лику» отечественного машиностроения?
  • Может. Потому что люди делают все же машины. Я тоже не люблю «отверточное» производство. Но оно может быть причислено, как вы выразились, к «лику» и может в отдельных случаях привести к реальному машиностроительному производству.
  • Вы в этом абсолютно уверены?
  • Я так и сказал: может привести, а может и нет. На прошедшем форуме была, например, и секция автомобилестроения.
  • О-о, ну это самая больная тема. Как тут не вспомнить опыт соседнего Узбекистана, который раньше нас проявил сноровку и, кажется, ушёл далеко вперед…
  • Они ушли вперед не только по качественным параметрам, но и по некоторым другим, которые лежат в несколько иной сфере. Хотя в целом тут можно и поспорить относительно стартовых условий. Исламу Каримову было необходимо, но в то же время и легче контролировать свои границы, да и покупателей в Узбекистане вдвое больше. А наличие емкого внутреннего рынка – непременное условие развития внутреннего производства. Любого. У нас же ситуация была несколько иной. Поэтому все сравнения относительны.

Нельзя не упомянуть электротехническое машиностроение. Alageum Eleсtric — пример успешного проекта. В Кентау работал завод по производству трансформаторов, который был далеко не первым в Союзе, а, если называть вещи своими именами, находился практически в хвосте. Кентау – это город, который держался за счет градообразующих предприятий, и одним из них был этот завод. Одно время он был, что называется, на издыхании. Пришёл Сайдулла Кожабаев, человек совершенно иной профессии, вдохновил работников, и они «вытащили» завод. Я там был и могу заверить, что это нормальное современное производство, которое уверенно двигается вверх. Компания уже вышла за рамки производства собственно трансформаторов и выпускает подстанции и другую востребованную продукцию. Новому хозяину уже тесно в рамках Кентау, и он приобрёл мощности в Алматы, Уральске, наращивает номенклатуру, осваивает новые рынки. Такая вот поистине удивительная история возрождения завода. И, судя по всему, это еще не предел.

Самое важное и поучительное здесь то, что на этих предприятиях формируется национальный рабочий класс суверенного Казахстана. А это дорогого стоит. 

  • Какие виды продукции производит машиностроение Казахстана? Есть ли конкурентоспособные товары, пользующиеся спросом на внешних рынках?
  • Есть, но их пока очень мало. В то же время можно привести и весьма примечательные примеры. В этом году в бухте Курык в 70 км к югу от Актау на предприятии «ЕР САЙ Каспиан Контрактор» было завершено изготовление самоподъёмной буровой установки «Сәтті». Это гигантское сооружение. Да, большая часть комплектующих туда была привезена, но собрано и смонтировано все это руками наших специалистов. Численность рабочих кадров за эти годы там неизмеримо выросла. Причем наши люди заняты не на вспомогательных операциях – они участвуют в реальном технологическом процессе и делают серьезную работу. Это замечательно.
  • Машиностроение – отрасль, перманентно нуждающаяся в притоке квалифицированных и высококвалифицированных кадров. Как эта проблема решается сегодня?
  • Приток есть. Кто и что бы ни говорил о программах ГПФИИР-1 и ГПФИИР-2, все равно там были и есть рациональные зерна. И при их подготовке был сделан довольно неплохой анализ ситуации. Казахстанское машиностроение способно решить дву­единую задачу – обеспечить занятость и продуктивность. Мои поездки и наблюдения тоже стали в этом смысле неким откровением. Например, в Караганде и Карагандинской области наши сооте­чественники отдают предпочтение производственным профессиям. И когда жизнь ставит людей перед выбором, они идут именно в цеха, а не за торговый прилавок. Этот фактор способствует тому, что возникают новые производства и именно в машиностроительной сфере. Даже для меня это стало большим откровением.
  • Из ваших слов можно сделать однозначный вывод – сегодня в Казахстане машиностроение есть?
  • Бесспорно, есть. И оно развивается.

Просьба не мешать… работать

  • А какие основные проблемы испытывает отрасль на текущий момент? И что необходимо для их преодоления?
  • Самое главное — не мешать заинтересованным людям работать. Что мешает? Как это ни печально, коррупция. Увы, наше общество коррумпировано и неквалифицированно. Следствием этого является отсутствие государственных подходов к проблемам отрасли. Слава богу, что президент нашей страны по специальности инженер-металлург. А дальше уже сложнее. Вы можете вспомнить хотя бы одного премьера, который бы имел серьёзное представление о машиностроении? Возможно, это из области предположений, но если бы было иначе, то отрасль сегодня находилась бы на ином качественном уровне.

А вообще, большинство проблем машиностроения лежат в области конкретной практики. Потому что воз этих проблем не сдвигается с места годами. Сегодня машиностроители ничего не просят. Нам не нужны преференции, мы не требуем дотаций из бюджета. Просто пусть не бьют по рукам. Потому что общие тенденции в казахстанском машиностроении обнадеживающие. И даже кризис нам на руку. Потому что в такой ситуации верхи начинают задумываться о путях выхода из него, а внизу люди начинают двигаться энергичнее. Когда люди хотят работать и вынуждены работать – это благо для экономики вообще и для промышленности в частности. Хотя это не всегда приятно, но люди начинают думать реалистично, действовать рационально и не ждут манны небесной.

В Казахстане есть рынок для продукции нашей отрасли. Правда, он очень специ­фический. К сожалению, всю машиностроительную продукцию, которую мы завозим в Казахстан, производить сами мы не в состоянии. Можно производить только часть этого. Приведу в качестве иллюстрации такой пример. На заводе «Атыраунефтемаш» создали производство сверхтяжёлых изделий и сумели отвоевать у китайской компании Sinopec Engineering заказ для проекта реконструкции АНПЗ, который она очень хотела разместить у себя в Китае.

Казахстанцы предложили цену ниже, но с учетом доставки. Произвести дешевле, чем китайцы у себя, нереально: мы не фокусники. Но сделать дешевле с учетом транспортной составляющей, которая для гигантского изделия большая, смогли. При этом качество ни на йоту не хуже, чем в Китае. Этот пример показывает, что резервы у нас есть.

Но мы должны понимать, что у нас маленький внутренний рынок, а значит, надо организовывать производство с учетом этого важнейшего фактора и не питать иллюзий, что, например, завтра мы сможем спокойно выйти на те же российские рынки. Надо четко разграничить: что мы сможем производить с выгодой для себя, а что нам не по силам. Для этого необходим трезвый профессиональный расчет наших возможностей и ресурсов, и выпускать продукцию мы должны в соответствии с требованиями международных стандартов.

Например, президент Нурсултан Назарбаев уже много лет ставит задачу научиться производить конечную продукцию из титана. С советских времён в Усть-Каменогорске выпускали титановую губку, полуфабрикат, сейчас уже производят прокат. Пришло время научиться изготавливать титановые детали и узлы для авиации и аэрокосмической отрасли. Заметьте, пока не самолеты и космические аппараты, а что-то необходимое для их сборки. И это нам по силам. Пусть только не мешают.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.